乍一看，奇瑞就是个刻苦踏实的“理工男”形象，不喜欢推销自己，只喜欢干实事、造好车。
这些话，如果让一个高中生或者对车企运营一窍不通的人听到，那一定会将奇瑞奉为圭臬，认为奇瑞就是车企的一股清流、奇瑞就是中国汽车工业的未来……但是，如果让“圈儿内人”来评价的话，就可能有些出入了。
因为不管是奇瑞还是比亚迪、长城、长安这样的车企，它们都不可能直接把“营销部”“公关部”这两大部门给舍弃掉。而市场推广营销、公共关系维护，是一家车企维系销量的重要因素。所以，如果再有人说“奇瑞不懂营销，只会闷头造车”这句话的时候，我们可以直接把这句话转变为“哥哥~哥哥~你对我这么好，姐姐知道了不会吃醋吧？”
坦率地来说，笔者从业这么多年来，看到的奇瑞营销活动不少，而且也足够“卖力”。
就拿近两年来说，奇瑞很喜欢在“不正经安全测试”这一营销项目上下功夫。在今年春天的时候，奇瑞让小蚂蚁来完成了托举坦克、阿基米德杠杆挑战等测试；而在不久前，奇瑞旗下星途揽月，还完成了翻滚测试。
这些十分博人眼球的测试，在笔者看来，没啥专业性，而且对消费者的参考意义也并不大。
至于背后的原因，且听我娓娓道来。
首先，来看看最近星途揽月翻滚的概况
9月16日，北京房山区，中汽中心旗下的中汽传媒举办了“TOPSafety峰顶翻滚测试”。
在测试中，星途揽月从25米高的山顶，经过45°左右的斜坡以侧面翻滚的形式完成了测试。
在翻滚8圈落地后，星途揽月除了车顶有塌陷外，其余车体结构基本保持完整，四个车门以及后尾门均可正常打开。
看了整个过程和测试结果后，不少媒体都直接“沸腾起来”了，直呼奇瑞的安全性能“遥遥领先”。
不过，通过这个测试，真的可以证明星途揽月的安全性遥遥领先吗？
在测试中，暴露了以下问题
事实上，在专业的测试中，星途揽月也的确获得了较高的分数。
年，中汽中心公布的C-NCAP评价结果显示：星途揽月以92.4%的综合得分率，获得了“五星”安全评级，并且在当时打破了七座SUV在C-NCAP测试中的评分纪录。
老实来说，C-NCAP虽然有着“五星批发部”的江湖诨号，但是作为专业的评价机构，再加上年版规程的严格标准，星途揽月的安全性是可以站住脚的。
只是，这款车在后期并未参加其他的专业性碰撞测试，比如中保研的C-IASI。
在9月16日，星途揽月参加的翻滚测试，是由中汽传媒举办。而中汽传媒，属于是中汽中心的宣传子公司，与C-NCAP中国新车评价规程并无太大的关联。所以其专业性，可想而知。
同时，笔者也全程观看了此次的翻滚碰撞测试，并且在整个过程中，我们发现了一些疑点：
第一、在测试过程中，并无假人。
在C-NCAP或C-IASI以及IIHS、E-NCAP等碰撞测试中，假人是必不可少的道具。正是因为假人的存在，工程师可以了解人体在碰撞过程中的受约束程度、受力点以及受伤程度。但是此次星途揽月的翻滚测试，里面并没有一个假人。
第二、翻滚测试路段，土质松软无参考意义。
在测试的过程中，主办方似乎特意准备了一条“翻滚赛道”。在整个下落的过程中，星途揽月都是在土质松软、平整的场地上翻滚。
毫无疑问，松软的土地，能在发生碰撞的时候进行卸力。玩自行车的都知道，泥地摔跤，没有硬化公路摔跤那么疼。另外，在整个翻滚过程中，山上并无大石头、树木这样的物体，与实际面临的翻滚场景会有所不同（在中国，大部分的山边悬崖都是乱石嶙峋）。基于此，我们可以得出一个结论：星途揽月，在挑软柿子捏。
第三、翻滚测试其实有相关标准，但测试主办方没有按照标准去做。
在我们国内，无论是C-NCAP还是C-IASI都没有针对车辆翻滚测试制定相应的标准。但是在美国的FMVSS法规中，针对翻滚测试却有着完善的规程。
简单来说，参与翻滚测试的车辆，由测试台车送出，而测试台车的速度要达到48.3Km/h，台架的倾斜角度要达到23度。另外，车内主驾驶座位上，需要有一个男性假人，并且需要再硬化的混凝土路面上进行测试。
从此次星途揽月参与的测试来看，完全没有参考目前行业内的成熟标准，而是采用了“自成一套”的测试体系。在笔者看来，这次的翻滚测试，博眼球的属性其实要大于测试性、探讨性。毕竟，哪家正经碰撞测试的时候，会全网直播？会邀请那么多的KOL？至少在C-IASI和IIHS碰撞测试中，从未出现过这种情况。
星途揽月，又暴露出了何种问题？
其实，除了整个翻滚碰撞测试是在“图一乐”之外，星途揽月在完成翻滚碰撞后，我们也在车辆上面发生了一些疑点。
首先，我们可以看到，车辆在发生倾斜（侧面还未发生碰撞）的时候，侧面的安全气帘就已经弹开。
目前的“公关”说法，是星途揽月配备了防翻滚系统，车辆在Z轴倾角大于55°的时候，气囊可以提前打开，减轻内部乘员受到的伤害。
需要一提的是，主动防翻滚系统，的确有提前打开气囊的能力。
但是在奥托立夫气囊（全球最大气囊供应商之一，瑞典企业）的相关资料中，我们可以得到一个信息：主动防翻滚系统提前打开气囊，除了需要有一定的角度限制外，也有时速的限制。比如翻滚前，车辆时速达到55Km/h的时候，系统才会提前弹开气囊。
至于星途揽月为何能在0速翻滚的情况下，只凭借角度传感器就能弹开气囊，我们不得而知。
其次，气囊提前开启，应对这种翻滚的话，是不是有点太早了？
星途揽月采用的保压气囊，可以在气囊弹开6-7秒的时间内，确保气囊内部的压力仍然在最大压力值的50%左右。但是，从视频来看，车辆在最后一圈翻滚的时候，气囊已经泄压，无法提供充足的保护作用。
而且我们在某视频网站上，看到了“通稿式”的视频：一位博主，指着早已干瘪的侧气帘，说“里边还是有气的”……不得不说，干瘪的气囊内部的确有气体（毕竟不是真空状态），但是它的保护效力，就不得而知了。此般“指鹿为马”的说辞，多多少少有些苍白。
最后，在测试完成、车辆回正后，我们看到星途揽月主驾驶一侧的车顶，其实发生了塌陷。
这样的塌陷，说明车顶的横梁已经发生了形变，侵犯了驾驶者头顶的生存空间。如果发生在实际翻滚碰撞中，这样的塌陷其实不算什么。但是，这样的塌陷，是发生在柔软且平坦的泥土斜坡上，如果在真实情况下，车顶碾压到了凸起的大石头，其后果可想而知。
奇瑞，快收了你的“神通”吧
客观来说，在国产车阵营里，奇瑞的用料都还不错。
但是，奇瑞费心费力地想要去营销自己的安全性，营造安全的形象，却并不是那么地讨喜。
在这一次的星途揽月翻滚碰撞测试中，奇瑞狠狠地捏了一下“软柿子”。并且，这还不是奇瑞第一次挑“软柿子”去捏。
早在今年年初，奇瑞小蚂蚁也接受了一些“没啥意义”的安全性测试。
比如奇瑞小蚂蚁，通过“一己之力”扛起了两台路虎揽胜行政版、通过四台车，扛起了一台59式坦克。在这些测试中，奇瑞小蚂蚁的车顶承受了5.5吨到7.6吨的重量。
这一数据，似乎看起来很了不起，毕竟在C-IASI的测试中，最强的奔驰C级，也只不过经受住了12.48吨的车顶静压重量。
但是，奇瑞自己开发出的“测试规则”，有不少破绽。
比如在C-IASI的车顶静压测试中，车顶只有一侧纵梁受力。比如奔驰C级，它是单边经受了12.48吨左右的重量。
而奇瑞小蚂蚁呢？在测试的时候，专门定制了一个车顶架，使得车辆顶部两根纵梁都在受力，实现了压力的分散……不得不说，奇瑞这位“理工男”的物理课程，学得的确很好。
结语：
其实说到头，不论是最近很火的“星途揽月翻滚测试”，还是之前的“小蚂蚁扛坦克”，这些测试项目都属于是娱乐性、传播性大于科学性、测试性。而且，这样的测试，也是现在不少车企都热衷的一件事。
在此前，沃尔沃完成了“叠叠乐”、欧拉完成了“自由落体”的测试。而这些测试，无一例外，都是用来吸引眼球的宣传性质活动。毕竟，如果这些泛娱乐化的测试活动，都能给消费者带来准确参考的话，那么要C-NCAP、C-IASI、IIHS这些专业的新车评价规程有何用？